Ismerve az angol humort, gondolhatnánk, hogy direkt nevezték „XE S”-nek a legkisebb Jaguar sport változatát. A dolog pikantériája, hogy a kocsi tényleg hasonló élményt ad, mintha visszafelé olvasnád a típusnevet!
MI EZ?
A Jaguar, még anno a C43-as Merci, és a BMW 340i/440i konkurenciájaként kezdte gyártani az XE sportváltozatát, az „S”-t, mely elnevezés az előbb említett dologgal ellentétben a SUPERCHARGED szónak a rövidítése, ami a kompresszoros Jaguárok klasszikus elnevezése. A klasszikust értsétek úgy, hogy-a hazai Brit piacon kívül- az USA volt a fő felvevő piaca a kocsinak, és ott nagy múltja van a kompresszorral feltöltött muslecar-oknak, kvázi értik a supercharged kifejezést, nem kell nekik magyarázni.
Érdekes módon az európai piacon inkább, mint „4 ajtós F-type” aposztrofálta az akkori reklámokban, mely ha úgy vesszük közel áll az igazsághoz.
HAJTÁSLÁNC
A kocsi ugyanis egy az egyben örökölte az F-type sportkocsi hajtásláncát. 3 literes, kompresszoros V6-os motor, ZF 8-fokozatú automata váltó, opcionális összkerékhajtás. További hasonlóság a két típus között a súly, ugyanis nagyjából ugyanolyan tömeget mozgat a hajtáslánc, így kvázi a menetdinamika is szinte megegyező a két kocsi között.
A kétféle teljesítményszint közül az enyém az erősebbik 381 lóerős változat, ugyanis ezt szerelték összkerékhajtással, a „gyengébbik” 340 lovas csak hátsókerék-hajtással volt elérhető. Az összkerék-hajtás ugyanúgy működik, mint az F-typeban, vagyis lényegében ez is hátul hajt az eseték többségében. Megcsúszás esetén a vonóerő maximum 30%-át tolja át az első kerekekre a másodperc töredéke alatt egy többlamellás olajos kuplungon keresztül. Ebből annyit érzel, hogy még vizes úton is ugyanolyan gyorsan képes kijönni bármilyen kanyarból, mint a sima hátsókerekesek „szárazon”.
SZÁMOK
Persze sportkocsinál ezek is fontosak, bár én szerintem annyira nem nyomnak sokat a latba egy élményautó megítélésének, de erről majd később írok miért. A kocsi 4,8 másodperc alatt van 100-on, vagyis kb. azt hozza, amit a cikk elején írt német konkurencia. Végsebességét 250km/h-nál limitálta a Jaguar az alap 340lovas változatoknál, a 381-esnél viszont egészen 280km/h-is szaladhat a mutató, de CSAK ÉS KIZÁRÓLAG a világ 23 nagyobb versenypályáin (Nürburgring, LagunaSeca, Suzuka, Hungaroring és hasonlók), egyébként GPS alapon limitál, mint ahogy a Nissan is teszi ezt a Nismo-knál, és bizonyos GT-R-eknél.
Ami miatt más az élmény a turbós ellenfelekkel szemben, az az hogy a kompresszoros JAG lényegében szívó hanggal bír, vagyis jóval-jóval hangosabb, ércesebb, és tovább forgatható. A kocsi közel 7000-nél tilt, de 5500 felett már gyönyörű magas hangon ordít. Nem csoda, hogy a korabeli szaksajtó a legszebb hangú V6-os („Best Sounding V6”) motorként tartja számon az AJ126-os kódjelű Jaguar motort. És ez nyomott a latba nálam is a legtöbbet, amikor e mellett a típus mellett döntöttem.
KÜLSŐ
Sokáig vadásztam erre a színre, pontosan kb. 1,5 évig keresgéltem külföldi használtautós portálokon, hiszen alapból egy elég ritka autóról beszélünk, főleg ebben a „Ceasium blue purple” színben. Az hogy mennyire ritka, hűen tükrözi, hogy nem volt egyszerű forgalomba helyezni, ugyanis egyedi vizsga kellett, majd az okmányirodának külön „szótáraztatni” kellett a német típusengedély alapján a verziót a Belügy Minisztériummal. Magyarországon ugyanis, csak az „alap” hátsókerekes S-t forgalmazta az importőr, és mindezidáig egyetlen honfitársam sem hozatott magának összkerekest külföldről. Így legalább elmondhatom, hogy „one-o-one” kocsim van, ami nem gyengén menő szerintem!
Maga a formaterv Ian Callum munkája, ötvözi az eleganciát, a magas övvonal révén pedig sugároz sportosságot is. Tökéletes maszkulin megjelenésben egyesíti eme két formai jegyet. Pont ezt keressük egy autó formatervénél. Nem volt kocsim, amit ennyire megnéztek volna a járókelők, vagy a forgalom többi részvevője. Integetés, „vow” felkiáltás, elismerő tekintet, fotó mindig velejárója egy városi krúzolásnak. A parkolóba visszatérve nemegyszer kaptam már rajta párokat/kiscsaládot „szelfizni” a kocsimmal! …egyszóval lehet azt mondani rá, hogy objektíven szép kocsi.
VEZETÉSI ÉLMÉNY
Talán a másik legsarkallatosabb pontja volt döntésemnek, hogy a kocsi mellett szavaztam. Nem csak a hang, vagy a gyönyörű külső miatt akartam ilyen kocsit, aki ismer tudhatja, hogy mindig is olyan autóim voltak, amikről köztudott hogy öröm őket vezetni. Renault Clio 3 RS, Toyota GT86, Maserati Ghibli Q4, Alfa Romeo Gilulia Q2, és még pár Jaguar után döntöttem e mellet a típus mellett. Az élményt a viszonylag könnyű (1600kg) alumínium kasztni alapozza meg 50-50%-os súlymegoszlással, a gyors kormányról vezérelhető váltófülekkel, és a szinte azonnali reakciójú kompresszoros motorral garantáltan mindig a kanyargós úton akarsz hazajutni, még akkor is ha az a hosszabb. Aki szeret vezetni, tudja miről beszélek. A balansz a lényeg, nem az erő!
WHAT’S NEXT?
Nem tervezem eladni. Korunk egy „elektromobilizációs betegségben” szenved, mely mint a rák megfertőz minden egyes komoly múlttal rendelkező gyártót, így a Jaguárt is. Alig 1 hónapja állították le az XE gyártását, hogy helyet adjon a 2025-től érkező full elektromos utódjának… De hogy máshonnan hozzak példát: a Ferrari eladásainak több, mint a fele már a hybrid verziókból jön, és év végén már Ők is bemutatják az első teljesen elektromos autójukat. Szép új világ!
Részemről amíg árulnak a kutakon 100-as benzint megtartom az „S”-t. Ez a kocsi mindig is a benzingőzös gyerekkorom fogja eszembe juttatni, vagy méginkább az autósport iránt érzett szeretetem, melyet elektrolitokkal sajnos nem lehet pótolni!
